Porsche 356 : aux origines d'une marque

Peu de grandes marques automobiles peuvent s'identifier à leur toute première réalisation au point d'en garder des traces dans leur ADN plus de 70 ans plus tard

Le Professeur Ferdinand Porsche avec une maquette de 356-1 qu’il présente à deux de ses petits-fils dont l’influence sera déterminante pour le succès de la marque, Ferdinand-Alexander (Butzi) Porsche (à gauche) et Ferdinand Piëch (à droite)

Nous sommes au début du mois d’août 1944. Un Kübelwagen Type 82 civil attelé à une remorque chemine sur les pentes du Grossglöckner. À son volant Karl Rabe accompagné de son épouse et de l’ingénieur mathématicien Josef Mickl, employé par la société “Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gmbh, Konstruktion und Beratung für Motoren und Fahrzeug” créée en 1931 à Stuttgart par Ferdinand Porsche pour y développer la KDF, la voiture du peuple . Mais aussi d’autres projets automobiles comme la VW 60K10 dite Berlin-Rome ou la légendaire Auto-Union de Grand Prix Typ 22. Karl Rabe est l’Ingénieur en chef du Porsche Konstruktions Büro. Autrichien lui aussi, il dirige ce formidable bureau d’études mécanique tout entier dédié aux projets de Ferdinand Porsche et constitué des meilleurs ingénieurs du moment. Erwin Komenda pour les carrosseries, Franz Xaver Reimspiess (l’inventeur du logo VW) pour les moteurs et Karl Fröhlich pour les transmissions, tous vieux collaborateurs du Professeur, anciens d’Austro-Daimler ou de Daimler-Benz. La guerre a orienté leurs activités automobiles sur la militarisation de la KDF et les a embrigadés dans des projets moins pacifiques, d’ailleurs pas toujours couronnés de succès, car bien souvent considérés comme trop sophistiqués pour des machines de guerre. Alors que les bombardements des Lancaster de la RAF se sont faits de plus en plus violents sur Stuttgart à partir de 1943, un conseil de famille prend la décision de quitter la ville et d’aller installer l’entreprise à Gmünd en Autriche, non loin du Schüttgut, cette grande ferme familiale acquise en 1939 à Zell am See. Karl Rabe est venu depuis Stuttgart préparer ce grand déménagement.

LE REFUGE DE GMÜND

L’endroit est bien plus paisible et discret. Ferdinand Porsche a jeté son dévolu sur une ancienne scierie située à Gmünd, sur l’autre versant du Gross Glöckner. Des prisonniers russes lui ont été affectés pour construire un grand hangar de bois prévu pour abriter les planches à dessin. Rien de très confortable ni de très adapté, mais au moins, l’entreprise est à l’abri des bombardements. Le Professeur a divisé en 3 son parc de machines et un train de plus de 30 wagons est venu en installer une partie à Gmünd. L’autre est stockée au Schüttgut et les moins transportables sont restées cachées à Stuttgart. Près de 200 employés, techniciens et ingénieurs accompagnés de leurs familles viendront rejoindre Karl Rabe, pour y survivre jusqu’à la fin des hostilités en attendant le retour des prisonniers. Ferry Porsche d’abord, puis le vieux Professeur, très éprouvé par sa détention en France dont les conditions ont été aggravées par son refus de collaborer au projet de la 4CV Renault, qu’il considère comme trop avancé, et dont il ne fait que relever quelques insuffisances à ses yeux.

La vie n’est pas facile pendant ces années de disette et de pénurie. Les liquidités de l’entreprise considérée comme allemande par les autorités autrichiennes, sont séquestrées. Les matières premières les plus élémentaires manquent et il faut le plus souvent les approvisionner depuis la Suisse dans des conditions souvent rocambolesques. Mais la créativité de tous s’exerce tout de même sur un grand nombre de machines et d’outils agricoles, dont un projet de tracteur entamé pendant la guerre et réalisé à la demande du gouvernement autrichien. Celui-là même qui ouvrira la lignée des tracteurs rouges fabriqués chez Allgauer puis chez Porsche Diesel.

Grâce à l’intermédiation de Carlo Abarth, autre autrichien et ami de la famille, le Bureau d’ Ingénierie se voit confier la réalisation d’ une voiture de Grand Prix pour la marque Cisitalia , le Type 360, dont Tazio Nuvolari doit être le pilote. Le financement en est assuré par le riche industriel passionné Piero Dusio. Ce dernier souhaite trouver une équipe d’ingénieurs allemands capable de reproduire ce qui a fait le succès de l’Auto-Union d’avant-guerre. Cette manne inespérée permet ainsi au Porsche Konstruktionsbüro d’envisager l’avenir avec un peu d’optimisme. Mais il en faut plus pour occuper une telle équipe d’ingénieurs et d’ouvriers spécialisés à Gmünd. Ferry Porsche tente alors de renoue avec Volkswagen qui, grâce à la ténacité d’un Colonel anglais et contre l’avis des américains qui prétendent barrer la route en Allemagne à toute production industrielle, renaît de ses cendres dès 1945 et recommence à produire des « Käfer » (Coccinelle). Et puis l’exemple de Cisitalia est séduisant. La marque fabrique en effet des voitures de sport, dont la « Nuvolari », en puisant dans les catalogues de pièces de Fiat. Pourquoi ne pas faire la même chose avec VW ? Ferry Porsche décide de lancer « un projet de voiture de sport, comme je l’aimerais pour moi » qui pourra être un démonstrateur de savoir-faire. Ce projet porte le numéro 356 dans la chronologie des plans du bureau d’études.

UN ANCETRE QUI N’EN EST PAS TOUT À FAIT UN

La première des 356 est aussi la première Porsche. Dotée d’un châssis tubulaire et propulsée par un moteur VW placé en position centrale arrière, elle sera un superbe démonstrateur du savoir-faire du Konstruktionsbüro Porsche

Il en résulte début 1948, la fabrication d’un châssis tubulaire particulièrement rigide et léger doté de raidisseurs également tubulaires abritant une suspension à barres de torsion reprise de la VW, de même que son moteur de 1100 cc, dont les anémiques 22ch ont été portés à 30 cv. Moteur cette fois inversé et placé en position centrale arrière. L’ensemble qui fait largement appel aux brevets déposés par la firme est revêtu d’une carrosserie légère en Duralumin venant de Suisse, formée à la main et sur gabarit par les meilleurs tôliers de Gmünd et dont les formes rondes très italiennes sont issues du crayon d’Erwin Komenda. A l’été 48, le roadster 356-1 est sur ses roues et porte fièrement sur son long capot arrière la marque Porsche, avec l’immatriculation K45 286.

La voiture est envoyée à Berne pour y être présentée lors du Grand Prix. Elle est très bien accueillie par une presse respectueuse de la réputation de ses concepteurs. Et immédiatement vendue à un publicitaire suisse enthousiaste et doté d’un bon carnet d’adresses, Rupprecht Von Senger qui avance les fonds nécessaires à la construction de 5 voitures. Elles sont pour des raisons pratiques construites en Suisse chez le carrossier Beutler, tandis qu’un ami de Von Senger, Bernhard Blank, hôtelier et garagiste à Zürich, se propose d’ouvrir un magasin d’exposition afin d’obtenir une licence d’importation exclusive pour la Suisse.

Mais à l’évidence, la 356-1 de Komenda et son châssis tubulaire à moteur central, si elle satisfait l’ingénieur et capitalise sur l’expérience acquise avec les Auto-Union et autres Cisitalia, ne peut être une base technique convenable pour une production de série, même artisanale.

De g à d, Erwin Komenda, Ferry et Ferdinand Porsche devant la 356-1

D’autant qu’il faut également construire un coupé qui lui, nécessite une architecture bien plus conventionnelle, afin de permettre l’utilisation de deux places arrière indispensables. Il faut donc en revenir au moteur en porte à faux de la VW. Mais une simple plate-forme tôlée avec une carrosserie boulonnée ne peut convenir à une voiture de sport. Elle serait insuffisamment rigide et inadaptée à une utilisation à la fois en Coupé et en Cabriolet. Il est donc décidé de créer un robuste châssis en tôle pliée, constitué de caissons autour desquels une carrosserie soit ouverte, soit fermée peut être ajustée, sans jouer un rôle majeur dans la rigidité de l’ensemble. C’est ainsi que nait la 356-2 qui en réalité s’avère être le véritable ancêtre du modèle, du fait de cette architecture. Komenda dessine pour ce nouveau châssis une carrosserie de Coupé et de Cabriolet en aluminium reprenant les lignes fluides et arrondies du prototype N° 1, avec son parebrise en deux parties, mais aussi deux déflecteurs fixes panoramiques, qui sont le signe distinctif des « Gmünd ». Au total un nombre resté indéterminé entre 48 et 51 châssis de 356 sont ainsi produits à Gmünd et carrossés chez Beutler ou Weidl à Vienne, sans que l’on puisse encore parler de série.

DE RETOUR A STUTTGART

Le Porsche Konstruktionsbüro était lié à VW par des accords signés en 1943 qui prévoyaient que la firme lui assurerait un budget conséquent d’études et de développement ainsi que des royalties pour chaque voiture produite. Heinz Nordhoff, nouvellement nommé à la tête de l’entreprise par les anglais et qui a gardé la plus grande admiration pour le Professeur, fait valider et renouveler ces accords qui prévoient dès 1947, alors que la production atteint déjà 20000 voitures chez VW, des royalties de 5 DM par voiture fabriquée en rémunération des brevets Porsche. L’accès aux pièces détachées d’origine et la représentation de la marque VW pour l’ Autriche sont également accordés . Ces accords fructueux vont permettre à l’entreprise de prendre son envol sur le plan industriel. Il est donc décidé d’une part, de regrouper à Salzbourg sous la houlette de Louise Piëch et de son mari Anton, la distribution de VW et de la jeune marque Porsche pour l’Autriche et d’autre part, de ramener à Stuttgart, dans des ateliers loués à Reutter, tandis que les anciens ateliers restent réquisitionnés par les américains, la production d’une toute nouvelle 356. Une décision qui n’est pas évidente à prendre pour Ferry Porsche. Les ventes de la Gmünd se sont un peu tassées et le grand saut entre bureau d’ingénierie et manufacture d’automobiles n’est pas sans risques.

L’équipe de développement se remet donc rapidement au travail pour concevoir une voiture qui conserve en l’adaptant le dessin original de Komenda, pourtant très complexe, tant il contient de courbes de rayons variés et d’ouvrants difficiles à aligner en série. La carrosserie est cette fois réalisée en acier selon des méthodes plus aptes à une production de volume. Et c’est ainsi que la première 356 « made in Zuffenhausen » sort d’usine le 6 avril 1950. C’est un coupé gris clair qui sera d’ailleurs détruit lors d’un essai (par le mécanicien Rolf Wütherich, celui-là même, qui doté sans doute de plusieurs vies, survivra comme passager à l’accident de James Dean). Il est toujours propulsé par un 4 cylindres 1100 cc refroidi par air d’origine VW, équipé de culasses spéciales en aluminium. Son prix de vente est fixé à 10200 DM, soit un peu plus du double de celui d’une Coccinelle. La version cabriolet, réalisée un peu plus tard est, elle, présentée à 12200 DM.

Le châssis roulant de la 356-2, réalisé en tôle pliée au moyen de solides caissons particulièrement rigides

Le Coupé 356-2 et le cabriolet réalisé par Beutler

UN SALON DE L’AUTO A MARQUER D’UNE PIERRE BLANCHE

Premiers assemblages de 356 dans l’atelier Reutter de Zuffenhausen

C’est au Salon de Paris 1950 où le Professeur s’était rendu peu de temps avant sa mort pour présenter ses voitures, accompagné de son fils, que trois rencontres capitales ont sans doute façonné l’avenir de la firme : la première avec Max Hoffman, enthousiaste importateur américain d’automobiles européennes venu faire son marché et qui, séduit par ces petites autos sportives, propose à Porsche d’acheter 5 voitures par semaine, alors que Ferry pensait pouvoir en vendre 5 par an aux USA… La seconde avec Charles Farroux, journaliste et Directeur de course des 24 Heures du Mans qui convainc les Porsche de l’intérêt publicitaire d’une participation à l’épreuve reine. Et la 3ème avec Auguste Veuillet, pilote automobile mais aussi revendeur de voitures de luxe et patron de Sonauto, qui leur achète la première Porsche française et leur propose de devenir à la fois leur importateur et leur pilote de course. Affaire conclue et dès sa première participation, un Coupé 356 SL réalisé à partir d’une des dernières caisses alu des Gmünd , piloté par Veuillet et Mouche remporte sa catégorie aux 24 Heures du Mans, inaugurant ainsi une carrière sportive qui construira définitivement la marque Porsche sur tous les circuits du monde.

En 1953 les SL sont tout de même au bout du rouleau et il est décidé de les remplacer par une véritable barquette de course. Komenda se remet à l’ouvrage pour proposer le Spyder 550 . Réalisé sur un châssis en tubes et habillé d’aluminium, il est propulsé par un 1500 Super développant 70 cv puis par un Fuhrmann 4 ACT en version RS développant 100 cv. Le moteur est placé en position centrale arrière inversée. Exactement comme sur la 356-1 conçue 7 ans auparavant. La voiture peut être utilisée sur route et dispose d’ailleurs d’une capote légère ou d’un hard top. C’est le carrossier Wendler qui construit une première série de 50 voitures. L’une d’entre elles se couvre de gloire avec Hans Hermann « prêté » par l’équipe de Grand Prix de Mercedes-Benz qui finit 3ème de la Carrera Panamericana sous les couleurs restées célèbres de Fletcher Aviation et de Telefunken, ce qui fait d’elle une des premières voitures de course portant les couleurs de ses généreux sponsors.

LA CONQUETE DE L’AMERIQUE

Roadster America et Speedster 1500

L’expérience acquise en course est chez Porsche toujours utilisée pour améliorer les voitures de production et remplacer progressivement les pièces d’origine VW les moins efficaces. A commencer par la boite de vitesse qui est doté d’un système de synchronisation dont les brevets seront utilisés par de nombreux constructeurs comme une référence de premier ordre : la synchronisation Porsche. Les moteurs aussi évoluent vers plus de sophistication et d’exclusivité et sont proposés dès 1952 avec 3 moteurs au choix 1100 (Type 369), 1300 (Type 506) ou 1500 (Type 527 puis 546). Les versions les plus sportives se voient équiper d’un 1300S (Type 589) ou d’un 1500 S (Type 528) développant 60 et 70cv dont le vilebrequin Hirth est doté de roulements à rouleaux plutôt fragiles. C’est ensuite le fameux 4 ACT développé comme moteur de course par l’ingénieur Ernst Fuhrmann qui leur succède en version 1500 GS (Type 547/1) pour le modèle 56.

LA 356 (PRE-A)

Le pare-brise en deux parties (Knickscheibe) de la 356 (qui sera ultérieurement appelée Pré-A) est remplacé en 1952 par un pare-brise en un seul tenant resté en forme de dièdre. Les pare-chocs plus solides ne sont plus soudés à la carrosserie et un écusson Porsche dessiné par Ferry à l’instigation de Max Hoffman, apparait au centre du volant. Aux USA, les ambitions de l’infatigable Maxie ne sont cependant pas complètement remplies. La voiture est trop chère. Et les GI’s revenus de leur tour en Europe ramènent plus souvent dans leurs bagages des Coccinelles que des 356, dont ils créent cependant la réputation, face aux lourdes américaines. Après l’échec d’une version spécifique dessinée sur place et assez inspirée de la Jaguar XK 120, le Roadster America, à laquelle Ferry Porsche n’avait pas vraiment consenti, Hoffman revient à la charge. Irrésistible, il obtient d’un Ferry peu emballé qu’il réalise une version sportive et très dépouillée d’un cabriolet, à la façon d’un roadster anglais, donc moins chère et plus adaptée au cruising du samedi soir sur les boulevards de Californie et aux courses du dimanche sur les bases aériennes de l’US Air Force. Le Speedster est bien né et il reçoit un accueil enthousiaste de la presse puis des clients.

LA 356 A

Le 15 mars 1954, la 5000 ème 356 quitte Zuffenhausen. L’arrivée du Speedster propulse les ventes de 1955 à 3000 voitures et tout s’accélère. La 10000 ème 356 quittera les chaines en 1956 avec l’arrivée de la première évolution de la 356 le modèle A T1. Une voiture modernisée par l’adoption d’un pare-brise arrondi, d’un nouveau tableau de bord et d’un nombre toujours plus important de pièces originales, en lieu et place de celles provenant de VW. Une manière de progresser en performances mais aussi de préserver le marché très profitable des pièces d’origine pour une voiture dont la durée de vie excèdera largement les prévisions les plus optimistes.

Le moteur dont la cylindrée est portée à 1600cc pour toutes les versions est désormais un produit purement Porsche avec son bloc en 3 parties et son vilebrequin à paliers lisses, en remplacement pour les versions S du vilebrequin Hirth. Trois carrosseries sont disponibles, le Coupé, le Cabriolet et le Speedster, chaque modèle pouvant être proposé en Carrera et donc équipé du 4 ACT Fuhrman, d’abord en 1500 puis en 1600cc.

Pour l’année modèle 58 c’est une évolution légère de l’AT1 qui est introduite et qui prend logiquement la dénomination de 356 AT2. Elle présente de nouveaux feux arrière en amande en lieu et place des 4 feux ronds, un double échappement élégamment dissimulé dans les bananes de pare-chocs et de nombreuses améliorations mécaniques (direction, boite de vitesse).

En haut, Convertible D 1959 , en- bas, Roadster B T5 1960

Le Speedster 356 dont Ferry Porsche n’apprécie toujours pas, ni la rusticité, ni le faible prix, est remplacé en 1958 par une version améliorée produite par Drauz sur la base de la même carrosserie que le Speedster, cette fois dotée d’un pare-brise chromé plus haut, de glaces latérales descendantes, d’un chauffage décent et d’une capote non doublée mais pourvue d’un mécanisme de pliage: c’est le Convertible D dont la fabrication à 1330 exemplaires sera interrompue par l’arrivée de la 356 B dite T5 pour Technische Program Nr 5.

LA 356 B

Après 9 années de production, 29739 voitures sont sorties des ateliers de Reutter, de Karmann ou de Drauz au rythme d’environ 5000 voitures par an. Les 5 années suivantes verront ce volume doubler, grâce à une nouvelle évolution, cette fois plus visible, de la 356 qui devient 356 B pour l’année modèle 1960. Le marché américain désormais dominant nécessite des adaptations qui dépassent une simple mise à jour de la carrosserie. Les ailes avant sont redessinées pour permettre un repositionnement du pare-chocs à une hauteur plus compatible avec celles des berlines américaines, ce qui impose de remonter également les phares. Des entrées d’air sont placées sous le pare-chocs qui peuvent être utilisées pour y monter des antibrouillards. L’éclairage de plaque se fait désormais depuis la lame de pare-chocs arrière elle aussi remontée, tandis qu’un phare de recul central apparait sur la jupe. Les moteurs toujours 1600 sont livrables en différentes configurations dont les puissances peuvent être de 60 , 75 et 90cv pour la S 90. Le moteur Carrera 1600 trop coûteux à fabriquer mais aussi plus lourd, ne présente plus d’avantage déterminant par rapport à un S 90 et est abandonné. Un nouveau volant à 3 branches métalliques plus sportif et incorporant les contacteurs de phares, ajoute une touche de modernité, tandis que les éventuels passagers arrière se voient proposer des sièges individuels en lieu et place de la banquette unique des A. La voiture est un succès immédiat. 70% de la production est destinée à l’exportation. Un nouveau bâtiment dit Werk 3 est construit en 1962 pour permettre cette expansion. La 50000 ème Porsche 356 sort d’usine la même année, tandis que s’ouvre le centre de recherche de Weissach et sa piste d’essais.

Une extraordinaire intelligence de conception

Nouvelle évolution en 1962 pour la 356 B qui devient BT6. Le pare-brise et la lunette arrière sont élargis. Le capot arrière comprend désormais une double grille tandis que le capot avant est modifié et élargi lui aussi, pour intégrer plus facilement la roue de secours. Un nouveau réservoir plus plat enfin doté d’une trappe sur l’aile droite, autorise l’emport de davantage de bagages. Le moteur Fuhrmann 4 ACT porté à 2 Litres et développant 130CV en version tourisme et 150 CV en version GT fait sa réapparition dans les Carrera. Les Carrera 2 en version GS ou GT sont équipées de freins à disques annulaires, dont les pinces sont fixées à l’intérieur d’un disque de freins ajouré en son centre, un dispositif ingénieux qui permet de conserver les jantes ouvertes typiques du modèle. La 356 BT6 marque ainsi l’ultime évolution de la carrosserie de la 356, avant l’introduction de la 356 C dont les ventes en 1964 culminent à 10300 exemplaires.

LA 356 C

La dernière de la lignée est introduite en juillet 1963 pour l’année modèle 64. Et avec elle deux nouveaux moteurs mis au point par Hans Metzger et développant respectivement 75 et 95 CV pour la SC. Le 616/16 de la SC est issu de la Super 90 mais dispose de cylindres en Biral, d’un vilebrequin à contrepoids et d’une culasse modifiée. Ce moteur sera réutilisé dans la 912. Mais la plus grande nouveauté est constituée par la présence de 4 freins à disque ATE, qui permettent l’utilisation de jantes pleines et d’enjoliveurs plats. Ces disques sont également utilisés dans la Carrera 2. La 356 C continuera à être fabriquée en 1965 en parallèle avec la 911 pour satisfaire des clients que la 911 plus chère et moins équilibrée ne parvenait pas à séduire. La 912 équipée du moteur SC plus léger et mieux centré, finit par leur faire entendre raison. Mais il faudra attendre 18 ans pour qu’un Cabriolet intégral leur soit à nouveau offert sur une 911 SC.

LES 356 SONT ETERNELLES.

De 1950 à 1965, avant que la 911 ne prenne le relais, ce sont 77895 Coupés, Cabriolets, Speedsters et Roadsters qui ont quitté les chaines d’assemblage de Porsche-Reutter, de Karmann et de Drauz sans oublier la petite production de Roadster BT6 chez D’Ieteren en Belgique. Ces voitures parcourent le monde depuis plus de 70 ans en renaissant régulièrement de leur fin annoncée, grâce à une offre abondante de pièces détachées. On parle de 40 à 50000 voitures toujours sur leurs roues. Elles ont assis la réputation de sportivité, de fiabilité et de dynamisme de la marque Porsche, en restant fidèles à une architecture définie par Ferdinand Porsche qui a sans cesse bénéficié d’une multitude de progrès issus de la compétition qui ont été appliqués à la série durant toute la vie de la voiture..

DIE RENNSPORT ABTEILUNG : LE DEPARTEMENT COMPETITION

Depuis la 356 SL jusqu’à la 904 GTS des centaines de courses parmi les plus importantes pour l’époque ont construit à la 356 un palmarès incomparable complété par les nombreux succès obtenus par les barquettes 4 cylindres de compétition adaptées aux épreuves sur route comme aux courses d’endurance ou même aux courses de monoplaces en catégorie F2 . Ceci grâce au développement continu du moteur Fuhrmann qui finira sa carrière dans la 904 GTS. C’est ainsi que les 550 puis les 718 RS et RSK ont permis aux pilotes clients comme aux pilotes d’usine de s’illustrer régulièrement à leur volant sur toutes les routes et les pistes du monde. Auguste Veuillet, Gonzague Olivier, Robert Buchet, Gilberte Thirion, Hans Hermann, Otto Mathé, Carroll Shelby, Masten Gregory, Carel de Beaufort, Jim Clark et bien d’autres encore qui parfois hélas, comme Jean Behra ont payé de leur vie leur passion.